DM-i最强之敌？或许还差点火候试驾吉利帝豪L雷神Hi：P

当今社会，现代独立自主国际品牌们在插电动汽车混和动力系统应用领域斗得垂果，各式各样的混径至和混动车款相继亮相。

但，在强悍的消费市场声望、出众的商品新体验和中端等竞争优势护持下，基本上没一间整车厂能与长安汽车的混动车系间接市场竞争，直到吉利EC8L 火神Hi:P挂牌上市。

自去年正式宣布挂牌上市商品销售年来，EC8L 火神Hi:P稳步赢得出众的消费市场整体表现，在插电动汽车混和动力系统商品销售量榜上名列仅次宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i等六款长安汽车车款，正式成为消费市场上惟一这款能跟得上长安汽车的独立自主国际品牌混动车款。

有关新车款的形像和实用性，副教授在此就不多作阐释了，咱本次重点项目高度关注动力系统装置和驾控新体验。

EC8L 火神Hi:P配备的这两套插电动汽车混和动力系统装置由两台1.5T涡轮引擎涡轮引擎L4引擎的基础上，配搭3挡DHT变速器、100kW驱动力电气和几组15.5kWh耗电量的锂电共同组成。

这套火神Hi:P混径至在整体架构和工作原理方面与当今社会独立自主国际品牌的主流混动技术颇有相似之处，即可以长距离纯电行驶（100km），在高速巡航时以燃油引擎间接驱动力，在动力系统电池馈电时以引擎驱动力发电气补能，并以引擎和电动机共同发力实现并联驱动力。

但三挡DHT变速器的使用让燃油引擎可以在保证高燃油效率的前提下适应更多驾驶工况，因此并联模式的出现频率更高，理论上动力系统新体验和油耗整体表现也会更好。

那么，这套混径至的实际整体表现如何？这就是本次副教授想要找出的答案。

本次吉利在广州举办绕城挑战赛，计划是在环城高速上稳步行驶，挑战EC8L 火神Hi：P的续航极限。有关新车款的续航整体表现，副教授倒是不怎么担心；毕竟使用此类混能形式的插电混动车款向来都能提供超长的续航里程，突破一千公里多数没压力。

而副教授更高度关注的，是这套来自吉利的混径至到底好不好用、舒不舒服。

首先聊聊好的感受。

火神Hi:P这两套插电动汽车混和动力系统装置带给副教授的之一印象就是动力系统感受确实好。1.5T涡轮引擎涡轮引擎引擎的181匹马力与驱动力电气的136匹马力结合，一共可以输出超过300匹马力的更大功率，系统综合扭矩甚至高达610牛·米，在账面数据上已经十分出众。

而加上3挡DHT变速器在中低速区间提供了更密的齿比，让这款新车款的加速变得更加迅猛；虽说0-100km/h加速6.9秒的成绩并不夸张，但在体感层面上看，副教授认为它能带来的运动感已经比消费市场上的大部分同类车款更好了。

而当车辆跑起来之后，中高速路段的提速超车才是最能体现这套3挡DHT核心卖点的场景。

毕竟有3个挡位在，当你踩下加速踏板时，系统可以降低一个挡位让引擎转速快速提升，从而及时提供足够的驱动力力系统帮助车辆提速。

因此EC8L 火神Hi:P的中后段提速整体表现是显著优于普通油电混动车款的。

也正是由于3挡DHT的应用，引擎在提速和高速巡航的过程中不需要一直拉着高转速跑，而是能根据不同的速度匹配响应的挡位、转速，因此引擎在提速和高速行驶状态下更加安静了，让整个车厢趋于安静、舒适。

实际上，EC8L 火神Hi:P在风噪处理和路噪隔绝方面也有不错的整体表现，因此副教授认为静谧性也能称得上是这款新车款值得高度关注的竞争优势。

有关底盘调校与操控、乘坐新体验方面，EC8L的整体表现同样值得肯定。

前麦弗逊后扭力梁式悬挂结构本身并不特殊，不过吉利的工程师把减震器调校得比较扎实稳重，路面上的细微坑洼、接缝都能被驾驶者与乘客感知到，但不显得颠簸。

而在遇到起伏路面的时候减震器也能很好地控制悬挂系统的动作，使得车身不至于陷入长时间的重复起伏之中。

尽管在面对一些大坑洼时还是能感觉到扭力梁式非独立悬挂的硬朗，但总体来说这算是两套比较能兼顾路感与质感的设计方案。

然而，没任何这款车是尽善尽美的。

就比如这前后排的座椅，从视觉感受上看，配色确实是清新靓丽的，而且包覆使用的材质也颇有现代潮流家具的感觉，摸起来甚是高档。

然而，座椅内部的填充物料偏硬，造型设计也未能提供充足的侧向支撑，在长途乘坐时舒适性整体表现还有较大进步空间。而后排地板中部的凸起也是相当可观，导致后排中部座椅的乘坐新体验大打折扣。

另外，虽然EC8L 火神Hi:P拥有功率可观的动能回收系统，在使用节能模式时动能回收系统的减速效果显著，以至于完全可以像纯电动车一样实现单踏板驾驶。

但副教授在试乘试驾过程中却发现动能回收系统全面介入时，EC8L 火神Hi:P的车身姿态变化还是比较明显的（也就是点头），给乘坐舒适性带来一定影响。

尤其是在完全松开加速踏板之后，距离动能回收系统介入减速还需要约0.5-1秒的滞后时间，且减速过程缺乏线性感。

如果是像副教授一样刚刚接触新车款不久的驾驶者，通常难以把控加速踏板的控制节奏，不能预判到车辆靠动能回收大幅减速的时机，导致在低速跟车时经常出现这样的场面：当你松开加速踏板时，车辆没明显减速，此刻驾驶者可能会判断车辆会继续向前滑行；但在一秒后，动能回收系统介入，仿佛突然自动踩了一脚刹车，这种始料不及的减速动作会让人无所适从。

看着坐在副驾驶的工作人员前后摇晃的身体，副教授都感到有点难受了。

当然，这一瑕疵可以通过启用智能领航功能，让车辆进入自适应巡航状态自动跟车而得到改善，但类急刹的情况仍然偶有发生。

不过，只要车辆的行驶速度足够快（超过60km/h），驾驶者就可以在不完全松开加速踏板的情况下，以微乎其微的踏板深度调整实现依靠动能回收系统调节车速的效果；但这样的操作只适用于较为通畅的城市快速或高速路段。

另外，智能领航系统中的车道居中保持功能也有优化提升的空间，车辆在自行跟随车道行驶时偶尔会有主动向右侧或左侧车道线靠近的倾向，而此时若想让车辆保持在车道中线行驶，就需要稳步与车道保持系统较劲，对于使用新体验来说同样也带来了一些不太好的印象。

不过，在经历全程高速的长途奔波之后，EC8L 火神Hi:P仅为4.1L的百公里综合油耗确实值得肯定；毕竟对于其他混和动力系统车款来说，高速其实并非一个理想的低负荷驾驶工况。

在这一次试乘试驾的结尾，EC8L 火神Hi:P绕着广州的环城高速跑了22圈以上，总计行驶里程1350.1km，成绩确实非常优秀。

从省油和动力系统感受的角度，EC8L 火神Hi:P的整体表现是值得肯定的；尤其是在它所处的价位之中，副教授实测的4.1L综合百公里油耗、0续航焦虑与不错的车厢做工用料都是它作为新能源家轿在消费市场上的竞争优势。

不过，对比秦PLUS DM-I 11.18-15.18万的售价，始终是贵了一万多。

一万多的差价，对于这一类价格敏感型家轿来说，已经意味着落地价与裸车价的区别，甚至还能多出一年的油钱。

这种价格层面的差距，也许就是EC8L 火神Hi:P还不能打败长安汽车的重要原因之一吧？