2021年两会节能政策（2021两会节能降耗新政策）

2022年两会的主要内容是什么？

2021年全国两会即中华人民共和国第十三届全国人民代表大会第四次会议和中国人民政治协商会议第十三届全国委员会第四次会议。人大会议的主要内容是审议 *** 工作报告、审查国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要草案等。政协会议的主要内容是听取和审议政协全国委员会常务委员会工作报告、听取和审议政协全国委员会常务委员会关于政协十三届三次会议以来提案工作情况的报告等。



2021年全国两会即中华人民共和国第十三届全国人民代表大会第四次会议和中国人民政治协商会议第十三届全国委员会第四次会议。十三届全国人大四次会议于2021年3月5日在北京召开。全国政协十三届四次会议于2021年3月4日在北京召开。2021年是中国 *** 建党100周年，也是“十四五”规划开局之年，我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军。



两会的主要内容如下：

（一）人大会议：

一、审议 *** 工作报告

二、审查国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要草案

三、审查2020年国民经济和社会发展计划执行情况与2021年国民经济和社会发展计划草案的报告、2021年国民经济和社会发展计划草案

四、审查2020年中央和地方预算执行情况与2021年中央和地方预算草案的报告、2021年中央和地方预算草案

五、审议全国人民代表大会常务委员会关于提请审议《中华人民共和国全国人民代表大会组织法（修正草案）》的议案

六、审议全国人民代表大会常务委员会关于提请审议《中华人民共和国全国人民代表大会议事规则（修正草案）》的议案

七、审议全国人民代表大会常务委员会关于提请审议《全国人民代表大会关于完善香港特别行政区选举制度的决定（草案）》的议案

八、审议全国人民代表大会常务委员会工作报告

九、审议更高人民法院工作报告

十、审议更高人民检察院工作报告



（二）政协会议

一、听取和审议政协全国委员会常务委员会工作报告

二、听取和审议政协全国委员会常务委员会关于政协十三届三次会议以来提案工作情况的报告

三、列席第十三届全国人民代表大会第四次会议，听取并讨论 *** 工作报告及其他有关报告，讨论国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要草案

四、审议通过政协第十三届全国委员会第四次会议政治决议

五、审议通过政协第十三届全国委员会第四

碳达峰碳中和的基本知识

碳达峰是指我国在2030年前，实现二氧化碳排放总量达到一个历史峰值后不再增长，在总体趋于平缓之后逐步降低。

碳中和是指我国企业、团体或个人在一个时间段内直接或者间接产生的二氧化碳气体排放总量，通过能源替代、节能减排、产业调整和植树造林等 *** 抵消掉，实现二氧化碳“零排放”。

碳达峰碳中和提出的背景

在第十五届联合国大会一般性辩论、联合国生物多样性峰会、金砖国家领导人第十二次会晤、气候雄心峰会上，为了应对全球气候急激变化对人类居住环境构成巨大威胁，我国提出力争于2030年前达到碳峰值，努力争取在2060年前实现碳中和。

在2020年在中央经济工作会议上，我国多次提出要实现碳达峰碳中和。2021年，两会宣告碳达峰碳中和写入 *** 工作报告，紧接着出台了一系列的“双碳”政策，有节奏、有步骤、更加科学系统地推动“双碳”政策的落实。

聚焦智能网联绿色低碳等 全国人大代表陈虹2021两会建议

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；着眼绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。

关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议

中国已经成为全球更大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成 *** 牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

陈虹代表建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。之一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由 *** 、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由 *** 或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议

2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量更高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。

在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

陈虹代表建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受 *** 部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议

我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。

为此，陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。

陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。

关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议

新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

陈虹代表建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出 *** 善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。